Atenció! Alt perill per contaminació de creuers

María García. Assemblea de Barris per un Turisme Sostenible (ABTS)[1]. Número 1.

El Port de Barcelona tancarà el 2016 amb 2,7 milions de creueristes[2], rècord històric de passatgers i un terç del total dels que arriben a l’Estat espanyol. És un dels ports que millor reflecteixen el  creixement constant del turisme de creuers en l’àmbit internacional. En pocs anys, la ciutat comtal s’ha convertit en el primer port de creuers d’Europa i el quart del món. I aquest creixement sembla que no tingui aturador, el Port ha anunciat els seus plans per arribar als 3 milions de creueristes en els propers 3 anys[3].

Però mentre el port i les navilieres prodiguen una història d’èxit, creix la protesta social que ve qüestionant els suposats beneficis econòmics per a la ciutat i els impactes socioambientals d’aquesta indústria. Les vacances que ofereixen aquestes grans “ciutats flotants” consisteixen en el “tot inclòs” a preus baixos i activitats d’oci en el mateix vaixell. L’objectiu és que els passatgers passin el major temps possible a bord. Durant les escales molts passatgers ni tan sols desembarquen i els que ho fan, contracten a bord les activitats en terra, amb beneficis per a les navilieres que poden arribar al 50% del seu cost. En un dia poden arribar a Barcelona diversos creuers amb un total de 20.000 passatgers (el màxim es va aconseguir el passat 11 de setembre, amb 28.110 cruceristas[4]). Els visitants envaeixen per unes poques hores els ja massificats barris propers al port i les zones més turístiques com la Sagrada Família, exercint pressió sobre l’espai públic, la mobilitat i els serveis, i alimentant els processos de transformació urbana i gentrificació associats al turisme de masses.

No obstant això, les protestes de Barcelona no són un cas aïllat. Les mobilitzacions locals contra els creuers es donen a escala mundial, en nombrosos ports des del Carib fins al Mediterrani, passant per l’Àrtic amb el recent cas del creuer de luxe Crystal Serenity. I és que es tracta de l’expansió d’un mateix patró global que, operat per capitals internacionals, concentra beneficis astronòmics i externalitza els costos sobre les poblacions i el medi ambient, sense trobar límits a les seves ambicions. Segons dades de l’Organització Mundial del Turisme (OMT), el 88% de l’oferta mundial està controlada per tres grans companyies navilieres: Carnivale Corporation Plc, Royal Caribbean Ltd. i Star Cruises. Entre les navilieres és habitual registrar els vaixells en paradisos fiscals i utilitzar banderes de conveniència per evitar normatives laborals i ambientals i evadir impostos.

I entre els majors impactes causats per aquesta indústria estan les emissions contaminants que llencen a l’atmosfera. Un creuer mitjà (de 2.000 a 3.000 passatgers) consumeix la mateixa energia que uns 12.000 cotxes, utilitzant un fueloil 100 vegades més tòxic que el dièsel que utilitzen automòbils i camions, amb 3.500 vegades més de contingut de sofre. Un combustible que està prohibit en terra, on és considerat un residu perillós que exigeix un tractament altament costós. No obstant això es permet el seu ús en el transport marítim per la feble regulació internacional sobre el sector, que fins i tot li ha deixat fora dels acords de la COP21 sobre el clima, al costat del sector de l’aviació. De seguir com fins ara, la majoria de les emissions en els ports (CH4, CO, CO2 i NOx) es multiplicaran per quatre fins a 2050, any en el qual arribaran aproximadament a 70 milions de tones de CO2 i fins a 1,3 milions de tones de NOx[5]. Els efectes sobre la població i sobre el clima tindrien conseqüències devastadores.

foto_4_4
Emissions d’un creuer gran comparat amb el nombre equivalent de cotxes.

 

Les emissions es multipliquen quan parlem de grans naus, de 6.000 fins a 10.800 passatgers, com és el cas de Harmony of the Seas. La naviliera propietària d’aquest vaixell, Royal Caribbean, publicita els avanços tecnològics que han incorporat per millorar la seva eficiència energètica, però la realitat és que aquest gegant consumeix un 35% més que els creuers antics, uns 2.500.000 litres de fueloil al dia que, segons dades d’Amics de la Terra, és l’equivalent al consum energètic de més de 77.000 llars nord-americanes. Segons el rànquing 2016 que cada any publica l’organització alemanya NABU, el 100% dels creuers que naveguen a Europa cremen fueloil pesant i el 80% no utilitza cap sistema de neteja de gasos d’escapament.

foto_4_3
Arribada del creuer ‘Harmony of the Seas’ al Port de Southampton. Peter Nichols/Reuters

Cal tenir en compte que els creuers naveguen prop del litoral, per la qual cosa les seves emissions afecten més directament la salut de les poblacions i ecosistemes costaners que les emissions dels bucs que naveguen en ultramar. Aquesta situació s’agreuja quan atraquen al port ja que si bé estan obligats a canviar a un combustible de contingut inferior de sofre (0,10% en massa), han de seguir cremant ho que sigui per mantenir les seves instal·lacions actives, en les terminals que estan “enganxades” a la ciutat. Els contaminants que emeten (SO2, NOx, partícules en suspensió PM10, PM2,5 i ultrafines, que són altament cancerígenes, així com altres hidrocarburs perillosos), contribueixen a la mala qualitat de l’aire de Barcelona i, més especialment, la dels barris més propers. Dades del 2013 indiquen que l’activitat portuària és responsable de 5.548,8 tones de NOx i 505,68 tones de PM10, la qual cosa representa un 46% i un 52% de les emissions totals de la ciutat[6]. Més del 90% de les emissions procedeixen dels vaixells, però no existeixen estudis que les discriminin per tipus de naus. El que si s’ha demostrat és l’increment de concentracions que es produeixen especialment durant l’estiu, durant la temporada alta de creuers[7].

Cal recordar que la contaminació de Barcelona ve superant anualment els valors de protecció de la salut que estableix l’Organització Mundial de la Salut (OMS), així com els valors legals que obliga Europa i que són més laxos. Es tracta d’un problema de salut pública de primer ordre, que causa nombroses malalties respiratòries, cardiovasculars, neurològiques, immunològiques i diversos tipus de càncer, afectant especialment a la població infantil i la gent gran. Estudis com el realitzat pels investigadors de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal), estimen que a l’Àrea Metropolitana de Barcelona es podrien evitar 3.500 morts prematures anuals de reduir l’exposició mitjana de PM10 als valors anuals mitjans recomanats per l’OMS (20 μg/m))[8]. El cost sanitari a Catalunya es calcula de l’ordre dels 6.400 milions d’euros anuals; i la productivitat agrícola, els ecosistemes i el clima són fortament afectats.

La Plataforma per a la Qualitat de l’Aire, que aglutina a més de 70 associacions veïnals, ecologistes, ciclistes, de defensa del transport públic, així com científics i ciutadans, ve reclamant un Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire del Port, durant anys inexistent. Finalment el passat mes d’octubre, el Port va presentar un Pla[9] que pel que fa a les emissions dels vaixells, conté essencialment dues actuacions: l’establiment d’un sistema de bonificacions a les naus més netes i la dotació d’infraestructures de subministrament de Gas Natural Liquat (GNL) als bucs que operin amb aquest tipus de combustible. La Plataforma considera que aquestes mesures no tindran cap repercussió en la reducció d’emissions. Les navilieres no canviaran el seu comportament amb esquemes voluntaristes de bonificacions, tot el contrari, les experiències en altres ports europeus i un estudi recent indica com l’establiment d’impostos sobre les emissions d’òxids de nitrogen (NOx) és l’eina més efectiva per reduir les emissions podent arribar fins a un 70%[10].

Quant a l’impuls al GNL consideren una mesura futurista i de llarg termini, per a naus que es projectin construir en un futur llunyà, donat que els vaixells actuals haurien de reconstruir-se, el que suposaria costos altíssims pels casos que fos factible. Ara com ara naveguen menys de 100 vaixells que utilitzen GNL com a combustible a tot el món. Cap d’ells fa ruta a Barcelona. La majoria són línies regulars de curta distància, naus de petita i mitja grandària. Si tenim en compte que el trànsit del Port de Barcelona en el 2015 va ser de 8.025 vaixells[11]  (mercants, petroliers, fèrries, creuers, etc.) i que els creuers poden tenir una mitjana de vida útil de 40 anys, és una mesura que no tindrà incidència en el curt i mig-llarg termini. Sense una regulació obligatòria encara és menys creïble.

La mesura més efectiva, directa i senzilla que la Plataforma reclama és exigir que els vaixells utilitzin combustibles menys contaminants i la utilització de filtres de partícules i catalitzadors de reducció selectiva d’òxids de nitrogen (SCR). No ho faran de forma voluntària perquè el cost del combustible menys contaminant duplica el preu del fueloil pesat que ara utilitzen, sobre el qual a més no paguen impostos. Només s’aconseguirà amb regulacions obligatòries com l’estan fent els ports del Nord d’Europa. El Mar Bàltic, el Mar del Nord i el Canal de la Manxa han establert una Àrea de Control d’Emissions de Sofre (Sulphur Emission Control Area – SECA, en anglès) que imposa límits més estrictes al contingut de sofre dels combustibles marins que utilitzen els vaixells a les seves aigües des de gener del 2015 (màxim de 0,10% sofre en massa en comparació del 3,5% que es permet en el port de Barcelona).

Foto_4_1
Normativa de limitació de contingut de Sofre en zones ECA (Emission Control Areas) en el període 2008 a 2009

En tan sols un any d’aplicació, aquests ports han vist disminuir la seva contaminació en més del 50%[12]. Els ports del Bàltic estan treballant per limitar a més el contingut de NOx com ja fan els Estats Units i Canadà. Només la pressió dels lobbies explica que Europa tingui diferents normatives en les seves costes, la qual cosa mostra el poder d’aquesta indústria i la feblesa democràtica de les institucions europees per protegir per igual als seus ciutadans, siguin del nord o del sud.

Foto_4_5
Mapa mundial de les Àrees de Control d’Emisions (ECA). Organització Marítima Internacional

D’altra banda, demanen l’electrificació del Port per a la connexió a la xarxa elèctrica local quan els vaixells estan atracats, igual que s’està fent a més de 10 ports europeus[13]. En alguns casos estan finançant la infraestructura amb taxes que cobren als vaixells més contaminants. És la millor opció i més quan va associat a fonts d’energia renovables[14]. El Port de Barcelona descarta l’electrificació excusant-se en què és molt costosa, mentre han vingut donant concessions per a la construcció de noves terminals sense exigir-la i quan altres ports menys importants ho estan fent. També al·leguen que no existeix una norma estàndard europea, la qual cosa és certa però no és un impediment per a altres ports que en la seva majoria han decidit un voltatge d’11 kV i freqüència de 50 Hz.

Finalment, a més de reduir les emissions de cadascun dels vaixells, és necessari estimar l’impacte del conjunt d’emissions generades pel volum de trànsit del port. Poden arribar vaixells que utilitzen combustibles més nets i les millors tècniques disponibles però seguir amb alts nivells de concentració de contaminants atmosfèrics a la ciutat i als barris propers a les terminals, especialment de les partícules ultrafines que són les comporten major risc per a la salut. Per això, és urgent realitzar estudis de modelització de la contaminació per establir límits al creixement que projecta el port i fins i tot replantejar les activitats actuals, grandària i nombre de creuers, fins on sigui necessari per a protegir la salut de la població.

[1] Una primera versió d’aquest article, en castellà, va ser publicada a Ecología Política n.º 52, diciembre 2016. www.ecologiapolitica.info.

[2]    http://www.elnacional.cat/ca/economia/barcelona-creueristes_122022_102.html

[3]    http://news.portdebarcelona.cat/noticia.php?id=273&p=

[4] Puerto de Barcelona. Consulta de cruceros 2016. Disponible en:  http://content.portdebarcelona.cat/cntmng/d/d/workspace/SpacesStore/a40d8619-92ee-491c-ae6b-f26a2eb5ee26/2016anual_es.pdf

[5]      Merk, O. (2014), “Shipping Emissions in Ports”, International Transport Forum Discussion Papers, 2014/20, OECD. Publishing, Paris. Disponible en: http://dx.doi.org/10.1787/5jrw1ktc83r1-en

[6]    Pla de Millora de la      Qualitat de l’Àire de Barcelona 2015-2018. Disponible en: http://ajuntament.barcelona.cat/qualitataire/sites/default/files/pdfs/PMQAB_CAT_2014.pdf

[7]          http://www.atmos-chem-phys.net/16/1895/2016/

[8]  Perez L, Sunyer J, Kunzli N. Estimating the health and economic benefits associated with reducing air pollution in the Barcelona Metropolitan Area (Spain). Gac Sanit 2009;23:287-94.

[9]          Disponible en: http://content.portdebarcelona.cat/cntmng/d/d/workspace/SpacesStore/24b1a442-b696-47e2-95dd-3268000bc7de/160714_PLA_MILLORA_QUALITAT_AIRE_PORT_V3.pdf

[10]  Hulda Winnes (IVL), Erik Fridell (IVL), Katarina Yaramenka (IVL), Dagmar Nelissen (CE Delft), Jasper Faber (CE Delft), Saliha Ahdour (CE Delft). IVL Swedish Environmental Research Institute and CE Delft, 2016.  NOx controls for shipping in EU Seas. Disponible en: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2016_Consultant_report_shipping_NOx_abatement.pdf

[11]   Servicio de Estadística del Puerto de Barcelona. Datos acumulados diciembre 2015. Estadísticas de tráfico del Puerto de Barcelona, 2016. Disponible en http://content.portdebarcelona.cat/cntmng/d/d/workspace/SpacesStore/7b73d5aa-3208-4f01-a22e-a291ba788f6a/portBcnTrafic2015_12_es.pdf

[12]  Eelco den Boer, Saliha Ahdour, Harold Meerwaldt, 2016.  SECA Assessment: Impacts of 2015 SECA marine fuel sulphur limits. First drawings from European experiences CE Delft. Disponible en: https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/nabu-seca-studie2016.pdf 

[13] Website Onshore Power Supply. Disponible en: http://www.ops.wpci.nl/ops-installed/ports-using-ops/

[14]   Best Practice Guide – Greening of Port Operations. SWIFTLY Green Project. Mayo 2015. Disponible en: http://www.swiftlygreen.eu/sites/default/files/content/PDF/SwiftlyGreen/swiftly_green_report_-__greening_of_port_operations.pdf

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s