De la ciudad olvidada a las estaciones fósiles

Juan Camilo Ramos. Membre de la FAVB. Número 0.

camilosantandreu@yahoo.es

La ciudad olvidada es el nombre que dio el movimiento vecinal a un Forum de reflexión sobre el noreste de Barcelona. Un lugar comprendido entre el rio Besós y la Avda. Meridiana y en cuyo interior se encuentra el foso ferroviario, por dónde circula, entre otros, el tren de alta velocidad.

En dicho espacio deberá cobrar vida la estación principal de la ciudad, de concepción intermodal: intercambio con cercanías, metro, autobuses urbanos e interurbanos… lo cual sitúa a la Sagrera como el centro más importante de comunicaciones de Catalunya en el futuro. La cobertura de este foso abre la oportunidad – a  un escenario de parques y espacios públicos que deberían coser los distritos de Sant Andreu y Sant Martí.

El Plan urbanístico que en 1996 diseñó esta operación se llama Modificación del Plan General Metropolitano Sant Andreu – La Sagrera.  Este Plan abarca aproximadamente un tercio del distrito de Sant Andreu, pero indirectamente afecta y pone en tensión no solo a todo el distrito, sino también al barrio limítrofe de Vallbona, en el distrito de Nou Barris y los de Verneda Alta- la Pau, en el de Sant Martí.

Su aprobación hizo necesaria una mirada global sobre un territorio  repleto de rupturas urbanas entre los barrios, e incluso de rupturas en el interior de los propios barrios, como claramente sucede en la Sagrera o Navas, sin olvidar que tanto Sant Andreu, como Trinitat Vella, ya habían sido fracturadas en su día por la Avda. Meridiana.  Estas rupturas son múltiples y obedecen a causas diversas: infraestructuras viarias, la nula urbanización del Polígono Industrial Verneda-Estadella, o la morfología del terreno: el río Besos y la llanura de su cuenca, como la única puerta de penetración o salida entre las cordilleras de Collserola y la Marina hacia la comarca del Valles, desde tiempos de los romanos.

Esta mirada global, nunca llegó.

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De los datos que se exponen en esta tabla, extraídos de la lectura del padrón municipal de habitantes de 2013, es interesante destacar algunos aspectos relacionados con su demografía para entender mejor el escenario urbanístico de la zona. Los barrios que componen el territorio son mayoritariamente de rentas bajas y con un nivel de estudios insuficiente, excepto aquellos que podrían decirse de rentas medias (Sant Andreu, Navas y la Sagrera), teniendo en cuenta que la base 100 es algo elevada, debido a la diferencia de rentas de los barrios bienestantes de la ciudad. Excepto en Trinitat Vella, el índice de población de origen extranjero es relativamente bajo. Son datos que pueden ilustrar algo de luz sobre las necesidades más urgentes y diferenciadas de cada barrio, atendiendo a sus características demográficas.

 

Del plan modelo a la crítica del modelo del plan

El plan de la Sagrera es una oportunidad única de entrelazar tejidos urbanos, sobre terrenos que aún hoy son propiedad de Renfe, algunas grandes industrias (la Maquinista, Fabrica Nacional de Colorantes, Bostik, Can Portabella), o del núcleo de la Verneda Industrial y terrenos del Ministerio de Defensa. En cualquier caso, este artículo no será el sitio para abordar en profundidad los procesos especulativos, con las recalificaciones, ventas y reventas de suelo, donde no solo están implicados los actores privados, sino que los actores públicos ejercen también de factótum de estos procesos: la Maquinista, con la multinacional francesa Althom, con los gobiernos del PSOE en Madrid; de CiU en Catalunya y del Ajuntament de Barcelona, con el PSC al frente de la alcaldía en aquella época.

Constituyen todos una trama de actores en un hilo conductor habitual y recurrente de especulación y despreocupación por el desarrollo de las comunidades del entorno. De hecho, cuando hoy el gobierno de la Comunidad Autónoma de Madrid, junto con el Ministerio de Fomento y ADIF presionan al gobierno municipal de Manuela Carmena en la operación Chamartín, se intenta reproducir el tipo de operación urbana que dio lugar al Plan Sant Andreu – la Sagrera.

Debemos recordar algunas cifras que van desde la aprobación del Plan en 1996 y la del texto refundido de 2004, con un aumento de techo edificable a favor de los intereses de ADIF y Renfe que no ha servido ni para construir la estación. Tampoco ha posibilitado el cubrimiento de las vías férreas, sino como soporte de nuevas demandas para el aumento de las plusvalías de la empresa.

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Como se observa en los protocolos de intenciones y adendas de los convenios  firmados en 2009 (Jordi Hereu) y 2013 (Xavier Trias), los alcaldes de la ciudad se han plegado siempre a la concesión de nuevas plusvalías adicionales, ya sea mediante exenciones  a  la carga de urbanización correspondiente, o a través de la búsqueda de promotores comerciales para los 20.000 m2 de vestíbulo de la estación.

La ausencia de una dirección política y estratégica desde el  distrito, con la participación vecinal, continúa planeando 20 años más tarde sobre el conjunto del territorio de Sant Andreu. Hemos asistido a un sinfín de políticas erráticas con la orientación temporal de cada legislatura. Han tenido que ser las asociaciones vecinales las que, a través del Fórum sobre la “ciudad olvidada” de 2015, catalizaran la reflexión sobre este territorio, uniendo las miradas sobre lo local, los barrios; y lo global, en un escenario metropolitano donde se inserta esta reflexión.

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Aún hoy, el gobierno municipal, por un lado, el Consorcio del Besos y el Área Metropolitana, por otro, en sus diversos encuentros técnicos sobre el futuro Plan Director Urbanístico, no han comprendido que la reflexión vecinal lleva años de anticipación y que en ella han participado cientos de vecinas y vecinos en estas dos décadas. Este trabajo nos legitima para que el Ajuntament, esta vez, no vuelva la espalda a su propio discurso y coproduzca, desde la reflexión previa de los movimientos vecinales, los objetivos concretos de esta extensa área, a corto, medio y largo plazo.

El distrito de Sant Andreu, que ocupa la mayor parte de este territorio,  ha tenido 11 regidores distintos en 10 mandatos. Cada uno ha querido, reiteradamente, dejar su impronta o borrar anteriores actuaciones (incluso desde el mismo partido), en un contexto en que la descentralización aún tiene mucho camino por recorrer hasta que los distritos de Barcelona tengan el reconocimiento político para tener capacidad de imaginarse, dentro y como parte del Área Metropolitana.

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  1. De cómo la especulación ha devenido el motor del propio Plan

Las fuentes de financiación del coste de la estación ferroviaria,  la de autobuses y el aparcamiento son mixtas: su estructura recibe fondos del Estado; la arquitectura, diseño y el cubrimiento de vías  iban a costearse a través de los recursos obtenidos de los rendimientos de los terrenos colindantes, propiedad de la propia Renfe, más los usos complementarios del techo sobre la propia estación, básicamente terciario, la participación de la Generalitat, el Ajuntament y una parte, menor, de actores privados de los distintos sectores en que se subdivide el Plan.

No es que el modelo tuviera como corolario la especulación inmobiliaria de una parte de los terrenos, sino que esta es la condición sine qua non del modelo mismo. Especulación que se ejerce en gran parte sobre suelos que provienen del sector público.

Estos suelos de los entornos de la estación, con su potencial de vivienda pública, no fueron debidamente defendidos y el exceso de nueva construcción desde el sector privado en este lugar, no solo comportará precios altos una vez la estación esté terminada, sino que los mismos repercutirán sobre los barrios cercanos.

El modelo de financiación del plan es un contra-modelo económico, sobre unas infraestructuras que debían ser sufragadas desde los presupuestos de las Administraciones y amortizadas con el devenir del tiempo.

2. Un Plan contra la mixtura de usos

Al unísono que se planteaba en el polígono Estadella del Bon Pastor la construcción de un barrio de mixtura de usos (convivencia de residencia y trabajo), como referente emblemático del modelo de ciudad. La aprobación del Plan Sant Andreu-La Sagrera destruía la propia mixtura de usos que ya existía en los barrios populares del noreste, con la eliminación de 379.131 m2 de techo industrial. Todo el suelo industrial del interior de los barrios de tradición trabajadora de Sant Andreu, la Sagrera y la Verneda ha sido reconvertido en terreno residencial. Así, el Plan ha devenido, por tanto, en un auténtico contra-modelo urbano.

3. De cómo cambiar formas de vida sin salir de los despachos

El sector de la Maquinista, con el Centro Comercial y su ubicación, a caballo entre dos de los barrios de tejido urbano más precario (Baró de Viver y Bon Pastor) propicia el traslado del paseo y el ocio de los vecinos al interior de las calles privadas del Centro Comercial, auspiciado también por la ausencia de centralidades de barrio claras.

Este ABC que incluye la necesidad de centros urbanos reconocibles en los barrios, no parece ser de lectura fácil para los planificadores de la ciudad, ni en general se tuvo en cuenta en los análisis que acompañaron la Llei de Barris de la Generalitat, y puede que ni lo sea en el actual Pla de Barris del Ajuntament, en el que ambos barrios son objeto de actuación.  Lo mismo sucede en la Sagrera y, en cierta medida, en el barrio de Navas, con una clara falta de ejes cívicos, que podrían ser comerciales o no. Por ejemplo, la plaza de la Trinitat Vella ejerce de lugar de encuentro. Es el lugar de las vecinas y vecinos del barrio, donde se practica la ciudadanía más local. Podría definirse como el sitio al aire libre donde, en caso de buscar a alguien sin haber concertado una cita, es más probable encontrarse, como todo el mundo allí sabe. Puede ser concentrado como en este caso, o extenso, como en Sant Andreu, con el eje c/ Gran de Sant Andreu/Rambla y Plaza. Comerc. Por tanto, el Plan se configura también como un contra-modelo sobre las formas de vida.

Un bloque de ideas recogidas sobre el Polígono Industrial B. Pastor-Estadella

A nadie se le ocurre pasear entre las calles del Polígono Estadella. Una parte de la industria del mismo, tras el fin del fordismo, necesita una modernización. Las calles necesitan una urbanización amable.  Pero, además, el Polígono está amenazado por tres tenazas abiertas en sus extremos: la de la Maquinista que ha creado incertidumbre y ha configurado el principio de imitación del resto de propietarios ante un posible cambio de usos a  ‘residencial’ (por ejemplo: Mercedes Benz tiene los terrenos en barbecho esperando un desarrollo especulativo autónomo); la de Cobega, en el sector de la Verneda, con un plan más pequeño pero de características similares, y la de la Verneda Industrial, afectada completamente por el sector Prim del Plan Sant Andreu-la Sagrera, también en transformación a ‘residencial’.

Las Administraciones llevan 23 años de titubeos sobre este sector en disputa que no se puede terminar sin una decisión firme, pactada con los agentes económicos y sociales que están en el territorio;  y una urbanización de acuerdo con un planeamiento previo. Mientras, las necesidades de urbanización del polígono industrial son de las más urgentes a atender y de las más difíciles que se plasmen en los procesos de participación, donde la premisa subjetiva tiende a ser un barrio de residencia.

La pérdida del tejido productivo es también la pérdida de nuestra identidad y conlleva, a medio plazo, la centralización en el mercado metropolitano de un espacio que era considerado periférico en la ciudad central, hasta que el proyecto de la estación rompió drásticamente esta condición.

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Polígon Estadella, Carrer – Arxiu

Se han propuesto, por una parte, fórmulas  que permitirían la modernización de fábricas, talleres y oficinas que ya no se definen por la necesidad de grandes superficies de terreno y, por otra parte, un planeamiento que conserve el techo productivo actual liberando nuevos espacios. Además, se ha planteado un diseño conjunto de todo el Polígono, que es uno, aunque se exprese en sectores e incluso términos municipales distintos: Bon Pastor, Mercedes Benz, Estadella, Verneda (en Barcelona), y Montsonys (en Sant Adrià de Besos).

También se ha propuesto la idea de que el aprovechamiento urbanístico sobre un posible aumento del techo edificable se transforme en suelo industrial público para un tejido productivo cooperativo impulsado desde la propia Administración.  Se ha llamado la atención sobre las características del polígono y dónde se localiza, sobre  la actividad industrial existente  que no es  de industria especializada, y que un intento de especialización del mismo modelo  22@ no podría dar trabajo a una gran parte de la población de los entornos, cuya capacitación laboral necesita industria manufacturera. Eso no elimina la necesidad de modernización tecnológica.

Se ha  tratado de explicar, por activa y por pasiva, que el planeamiento puede desarrollarse con el tiempo y por sectores, sin dañar las actividades que funcionan. Pero que debe ser global, para que el reparto de cargas y beneficios sea equitativo.

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Edificio de la antigua Mercedes Benz. Fuente: Google

También se ha comprobado que el edifico de Mercedes Benz, como edificio actualmente sin actividad, es el mejor sitio donde ubicar la Formación Profesional en relación con las industrias. De esta manera, el planeamiento debería trasladar la edificabilidad, que la remita a otro lugar limítrofe.

El polígono industrial  es un ‘no lugar’ durante muchas horas de cada día y casi todos los fines de semana. Pero haríamos mal con intervenciones de márgenes, de pequeños servicios comunes… El polígono necesita un reconocimiento de la Generalitat, un órgano de gestión en que participen también los representantes sociales y un reconocimiento político transformado en inversiones.

Los haikus del territorio olvidado

1.

El interior del Nudo olvidado de la Trinitat; es un páramo. Dicen que desde un helicóptero o un avión que vuele bajo es bello.

El Nudo de la Trinitat impide a la Trinitat llegar al río, si no es dando una enorme vuelta. Existe un gran parque que puede ser inicio o final de otro gran parque sobre las vías férreas, pero cuya conexión no figura en ningún encargo. Quizás su dinamización pase por la dotación de un equipamiento de ciudad suficientemente potente….pero el parque que conquistó el barrio como compensación al Nudo, se ha estrangulado en él.

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Nudo de la Trinitat. Fuente: Google

2.

El Besòs lame Barcelona, pero no es de la ciudad. A su paso por nuestros barrios pertenece a Santa Coloma.

Hay quien apuesta por reproducir a este lado la urbanización del río. Tal vez hay que buscar más entradas, más cruces, pero no necesariamente mimetizar el otro lado….De hecho, la banda barcelonesa está configurada de especies vegetales capaces de ser el nicho de una fauna autóctona.  Una idea a contracorriente: no parece mal cruzar hacia un solo lado donde los residentes de las dos partes se encuentran y entremezclan.

3.

Existe un camino que solo recorren trabajadores hacia la fábrica Miquel Costas i Miquel.  Está dentro de  Trinitat Vella, pero si vas hacia dicho barrio nunca lo encontrarás, bordea desde la salida del metro de Baró de Viver hasta Vallbona y Montcada, junto a todo el río des-urbanizado, camino de su encuentro con la ciudad vecina.  Allá no existe calle. Podría formar parte de un paseo de circunvalación del barrio que englobara Vallbona y volviera siguiendo el Rec Comtal, con sus patos vivos. En él se encuentra el edificio de las Aguas, no catalogado porque nadie acostumbra a llegar hasta ese lugar. Se conoce el de Trinitat Nova, el de la Vieja, pero este, si no tienes necesidad de orinar en el descampado, pasa por desconocido.

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Edificio fantasma de les Aigües entre Trinitat Vella i Vallbona. Fuente: Google

4.

Vallbona tiene el mayor huerto con actividad que queda en la ciudad, calificado aún como equipamiento metropolitano. Podría llegar a serlo respetando las actividades o introduciendo actividades compatibles. Al gobierno de la Generalitat y el Ajuntament en la época del gobierno tripartito de PSC-ERC-ICV se le ocurrió que era un buen lugar para crear un Área Residencial Estratégica (ARE), y claro, curiosidad, Renta Corporación compró el suelo, como compró otros suelos o equipamientos que luego revendió a la ciudad (¿información privilegiada?). El ARE no llegó a aprobarse, pero el suelo sigue en las mismas manos, se supone que esperando una oportunidad para  algún intercambio o la resurrección del proyecto. Los patos de momento siguen vivos.

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Huerto de la Ponderosa en Vallbona

5.

El camino romano reseguía lo que hoy es la Carretera de Ribas, el c/ Gran de Sant Andreu y el de la Sagrera. La tozudez de un camino a veces gana a las ansias destructoras de las personas.

En Sant Andreu, este sigue siendo el eje cívico principal, junto con el eje de la Rambla;  ese eje da factibilidad a una acumulación de equipamientos públicos, incluido el cine, que haga de contrapeso a los centros comerciales. La calle Gran de Sant Andreu aún debe ser rescatada del tráfico de vehículos, y de sus propias rupturas, con el Plan Especial de la calle  Campeny y la nueva plaza al albur del mismo, que debía ser como el negativo de la plaza Comerc.

En la Sagrera las moles construidas al amparo de la Avenida Meridiana y la menor envergadura del barrio viejo han decantado la vida ciudadana, hacia ningún sitio especial, aunque la plaza Massadas y la Ciutat d´ Elx hagan de sustitutivos puntuales; pero La Sagrera carece de ese lugar indiscutible de paseo en que encontrarse.

La recuperación de la calle Gran de St. Andreu y de la Sagrera, como ejes cívicos es importante y, curiosamente, en la Sagrera será posible en la medida que crezca la densidad en los entornos de la Estación. Luego puede expandirse hasta la plaza Ferran Reyes a través de Josep Estivill, consolidando un eje cívico que atraviese desde Navas hasta la entrada de la Trinitat.

Los caminos romanos son tozudos, pero visualizar algo más no es malo. Los romanos también tenían sus sueños.

6.

En Bon Pastor el eje está roto. Frente al solar del antiguo mercado, en la Rambla de Sant Adrià pasan cosas, pero como en la Sagrera, eso no determina la constitución de un eje cívico capaz de competir con la Maquinista.

Recomponer ese eje es factible mediante la recuperación del Plan de la antigua fábrica d´Enric Sanchís, origen del barrio, cuyo Plan Especial sigue empantanado. Sobre la fábrica, los bombarderos, durante la guerra, lanzaban bombas que casi nunca daban en el blanco. Los planes municipales nunca han dado en el blanco… Siguen los restos de la fábrica, y sigue el tiempo machacando las ruinas.

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Antigua fábrica Enric Sanchís. Fuente: Google

7.

Baró de Viver fue un despropósito de la dictadura y es un despropósito democrático (el personaje, Baró de Viver, estuvo inmerso en la preparación del golpe de Estado del 18 de Julio en Barcelona y huyó al día siguiente). La plaza central es el interior de una herradura enorme, en donde casi nadie quiere exponer su vida, delante de todas las miradas desde las viviendas que la encierran.

Cuando el barrio fue reconstruido, ya con gobierno democrático, había espacio al lado del Bon Pastor. Se decidió rehacerlo junto al puente de Santa Coloma, aislado de todo, con una población escasa, que difícilmente puede regenerar los tejidos sociales de las entidades que, por dicho motivo, son cíclicas.

En realidad, por su ubicación, cabría asignarla más a Santa Coloma, que a la propia Barcelona. El metro, cuya estación está al otro lado del paseo, pasaba por allí camino a la ciudad vecina, y allá quedó una estación con el nombre de Baró de Viver, al lado del camino hacia la fábrica Miquel Costas i Miquel, en otro no lugar. Hoy, en dicho descampado se está construyendo un escatepark, con la incógnita de su éxito por la distancia al propio barrio o su fracaso por la inhospitalidad del espacio.

Inmediatamente pasado el río, se encuentra el mismo centro de la ciudad vecina, la vida ciudadana se esparce en ese lugar capaz de competir con el centro comercial. El traspaso es pesado, tórrido, yermo,… ¿Una plaza que sustituya un puente? Sobre el río, pensar en un lugar de encuentro es más romántico que el ir y venir de coches y bicicletas sin poder parar para observarlo, en un día de crecida de las aguas. Allá el pensamiento metropolitano debe romper la frontera física y mental.

Imaginate, desde Nou Barris, cruzando una Meridiana -que ya es una calle de la ciudad- con menos carriles, paseas por el Paseo Santa Coloma ensanchado hasta la plaza sobre el río, y de ahí hasta el inicio de la Rambla de la ciudad hermana.

Murallas que destruir

Los efectos de la Meridiana son conocidos: ruptura urbana, contaminación acústica y atmosférica, estrés,… Hasta 2014 aún figuraba como parte de una autopista, elevándose artificialmente a partir de la Rambla de Fabra i Puig hasta su salida o entrada de la ciudad, con el único fin de no verse interrumpida por cruce alguno.  Desde la calle Sócrates hasta Trinitat Vella, se va alzando un muro que cortó a los muertos del cementerio de Sant Andreu de sus parientes vivos;  y a Sant Andreu, de parte de su historia, que continuó con el nuevo nombre de Nou Barris.  Manuel Hercé por encargo de la Administración, presentó el trabajo denominado “Nou Barris – Meridiana – Sant Andreu. Ideas para un cambio de sección”, con el fin de volver a unir en lo posible lo que el diseño de la Meridiana desunió.  Este trabajo desapareció y la Administración ni siquiera recuerda donde está enterrado. Aún rescatado de la memoria por el movimiento ciudadano, a nadie le ha interesado, hasta ahora, saber que fue de él.

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Muro entre Sant Andreu y Nou Barris. Foto: Ancor Mesa Méndez

La Ronda del Litoral, a su paso por el Bon Pastor, tapona el Besós que ha sido parte de su propia existencia, para lo bueno y para lo malo.  La presencia altiva de la pérgola, presidiendo y deteniendo la calle Sant Adriá,  da sensación de muro carcelario. Si  se tiene imaginación, la pérgola se convierte en un jardín colgante, pero eso solo pasa cuando en los sueños se llena de flores. En su día, un puente de madera era custodiado por el autor del mismo, tenía sus objetivos económicos, pero también tenía poesía. La pérgola no la ha tenido nunca. Incluso el nombre le esta demás, sin un paisaje que disfrutar. En la Babilonia imaginaria, sigue el jardín colgante.

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Pérgola de Bon Pastor. Foto: Ancor Mesa Méndez

El Parque de la Pegaso solo en la fiesta de inauguración unió a las gentes de la Sagrera y Sant Andreu en un único festejo. Hoy es la Escuela Príncipe de Viana (Pegaso) quien ejerce esta función.

El parque, cerrado, desanima cruzarlo y  figura entre los escenarios nocturnos más inhóspitos. Sus murallas siguen separando simbólicamente dos barrios que, aunque pertenecían hace ciento diez años a pueblos distintos, entonces ya compartían una vida en común. Aquí, los patos que nadaban en el estanque, huyeron.

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El pdo de la Pegaso. Foto: Ancor Mesa Méndez

Un día alguien tendrá que darse cuenta que las curas de urgencia no pueden ser definitivas. Eso le pasó a los primeros parques de la democracia, que estaban hechos con el amor del médico por la vida, pero ahora necesitan que esa vida se llene de más vida.

Trinitat Vella, Baró de Viver, Bon Pastor se caracterizan por: niveles de renta bajos, alquiler y venta de pisos asequibles en comparación con el resto de la ciudad, un importante núcleo de viviendas en mal estado de conservación o una población con bajos niveles de instrucción. A medida que las familias mejoran su renta, tienden a abandonar el barrio e irse a otro que en su valoración subjetiva es reconocido como de superior status social.  Estos son barrios llamados “deprimidos” y tienen una especialización involuntaria en atraer hacia los mismos a personas en situación económica y social precaria. El plan o planes con recursos económicos especiales, a medida que son publicitados tienden a una mayor estigmatización de los mismos. Estos barrios debieran estar sujetos a ayudas de acuerdo a baremos previamente establecidos, gestionados desde y por los distritos, donde el reequilibrio de la capacidad de inversión y gasto social, tuviera una connotación de naturalidad y dilatación en el tiempo.

El status subjetivo se crea de acuerdo a un modelo configurado por los indicadores sociales, los cuales están diseñados en relación a indicadores objetivos, pero se olvidan de todo aquello que da su mayor sentido a la vecindad: la convivencia, la solidaridad, las redes sociales, los niveles de interrelación…..factores importantes sobre la felicidad, que siendo subjetiva, haría variar de forma diáfana la valoración de los barrios.  La concepción de los indicadores sociales actuales nos transporta a los status de libro, pero no a la valoración de los lugares como espacios de convivencia, en términos de calidad de vida.

La locura de los equipamientos y la reutilización de los espacios

Cada contienda electoral llega acompañada de su relación de promesas, donde los movimientos normalmente incluyen deseos e incluso pactan en el vacío o sobre documentos no normativos que luego son promesas incumplidas. El objeto icono del deseo son los equipamientos.

Un trabajo en torno a los equipamientos del distrito de Sant Andreu, efectuado por el gobierno de CiU en junio de 2014, hace balance de equipamientos acordados, provistos o en estudio, por construir. Son  más de 50, sin contar los ya iniciados o inaugurados. Se trata de un despropósito compartido entre el movimiento vecinal y la Administración.

Los primeros, por intentar acotar los usos de todos los espacios disponibles, sin tener en cuenta el tiempo, como si esta generación tuviera que definir todo y las futuras no tuvieran necesidades nuevas. También hay que advertir por parte del movimiento vecinal, la falta de una coordinación estable entre barrios que acaba fomentando la repetición de elementos en cada barrio sin tener en cuenta al de al lado.

Los costes de mantenimiento de una red de equipamientos excesiva, diseñada en el PGM para más de 3 millones de habitantes y con criterios expansionistas, es preocupante. Hoy, la sostenibilidad establece otros parámetros: principalmente la reutilización de espacios, su flexibilidad de usos o  el compartirlos. Los edificios públicos deben tener una tasa de ocupación y uso muy alta para ser eficientes, no ya en lo económico (que también se debe tener en cuenta porque hablamos de dinero público), sino en la creación de espacios comunes de intercambio, de charla, de interacción y sociabilidad, al fin y al cabo.

Es necesario revisar esta red en toda esta zona desde nuevas premisas. Y si  desde los movimientos sociales hemos caído a veces en una irrealidad en la valorización de necesidades, más responsabilidad, aun, tienen las fuerzas políticas que han propiciado esta situación, fundamentalmente por clientelismo que, muchas veces, sí que tiene su corolario en instrumentos normativos sobre planes que luego resultan inejecutables y hasta incoherentes.

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Foto: Carrer – Arxiu

Eso no es contrario a que exista una previsión de necesidades esenciales a cubrir en fechas próximas. Tampoco se opone a la existencia de sectores específicos de necesidades muy aplazadas como las residencias de la tercera edad y las guarderías. Un plan de equipamientos hoy, debería ser, más bien, un plan de replanteamiento y reutilización de los espacios públicos infrautilizados, acompañado de una buena reflexión acerca de las necesidades esenciales a cubrir.

La existencia de la estación de la Sagrera le da una nueva dimensión al territorio. A parte de los equipamientos de barrio o de distrito, deben impulsarse los equipamientos de carácter metropolitano cerca de la estación, porque la lógica medioambiental indica que la proximidad a los grandes ejes de comunicación evita muchos desplazamientos. En este aspecto, el museo del Hermitage tendría más sentido en este destino para la población de Catalunya, que el del puerto al lado de la Barceloneta, pensado más para el turismo de paso. Lo mismo ocurre, con la siempre pospuesta Biblioteca Provincial (sin entrar ahora a debatir el término).

Las estaciones fósiles

…y las estaciones….estacionadas en el tiempo…las estaciones de la Sagrera y de Sant Andreu, se han convertido en dos fósiles…

“la estación de la Sagrera es muy importante, pero no a cualquier precio” X. Trias.(CiU).  Fomento debe pagar “el coste íntrego de la estación de la Sagrera” A. Férnandez (PP)  (ABC.es. Noticias agencias 27.11.2009 con el gobierno de Rodriguez Zapatero y la alcaldía de Jordi Hereu.)

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El cambio del ciclo económico, con la explosión de la burbuja  inmobiliaria y la crisis financiera impide la plasmación inmediata de plusvalías. Esta operación ahora es inviable tal como se diseñó. Hace necesaria la construcción de la estación para que tire al alza los precios de las viviendas y terciario de su entorno. Esta es la lógica que ha llevado tanto a ADIF como el Ministerio de Fomento a atornillar a la ciudad entera. Y a las diversas fuerzas políticas (PSC-ICV-PP-ERC-CiU) a ir aceptando continuos nuevos gastos, a pesar de las declaraciones “populistas” en sentido contrario que encabezan este escrito. Por una parte, la exclusión de los costes de urbanización sobre la estación hace que la ciudadanía de Barcelona tenga que pagarla en el futuro; por otra, las plusvalías finales revertirán de forma íntegra en ADIF que ya no las revertirá sobre la propia ciudad, sino sobre los márgenes de beneficio de la empresa.

Esto, además, no excluye que las dinámicas de los nacionalismos (catalán y español) estén también presentes en el juego, pero no como causa inicial ni final, sino como aprovechamiento de una situación que tiene que ver con lo público y lo privado.

Una vez iniciada las obras, el Ajuntament es a todas luces la Administración débil. La que quiere que se termine con la zozobra de 20 años de espera.  El foso ferroviario y una estructura de hormigón sin proyecto ejecutivo aprobado,  han convertido a las estaciones en estructuras fósiles, esperando ser reiniciadas. No merece aquí entrar en las continuas justificaciones técnicas sobre su retraso, parece que la posible inculpación sobre  el mal uso, desvío de dinero  público, por parte de cargos técnicos y empresas es muy importante; pero el punto fundamental de todo el proceso de estos 20 años ha sido y es, la lucha por los beneficios, entre que sean públicos o que vayan directos a la empresa gestora de las infraestructuras. Y el tiempo convierte a la empresa en ganadora por goleada. El resto es parte de las tramas de corrupción que se articulan en torno al poder político y económico.

Hacia un nuevo Plan

Esta situación nos lleva hacia la necesidad de revertir la edificabilidad adicional que se le otorgó a ADIF en los distintos sectores del Plan no ejecutados: estación, entornos de la estación; talleres-Renfe,… La estación central, desde la perspectiva del territorio donde se inserta, es necesaria en la medida que justifica un proceso de urbanización y de cosido de barrios separados por el trazado ferroviario,… Pero no parece que lo sea para Renfe ni para ADIF, como están demostrando. Si los más de 200.000 m2 de techo adicional no han sido suficientes en los distintos sectores, es bueno que el Ajuntament se fije otras metas, y la parafernalia de la misma se ponga en revisión.

Si la Administración municipal tiene que soportar la carga del cubrimiento, es bueno que nos fijemos nuestros propios ritmos y etapas… El techo sobrante se puede utilizar para operaciones de vivienda pública de alquiler o, incluso, bajar algo la edificabilidad que tiene sentido alrededor de una estación central, pero no en torno a una estación más.

Es hora de que el Ajuntament tome medidas drásticas o ponga sobre la mesa la posibilidad de hacerlo, mediante un posible nuevo Plan sobre todos los sectores sin desarrollar. Lo que es seguro es que, ahora, el  coste íntegro de otra gran infraestructura (Glòries, Meridiana, Ronda de Dalt) no puede ser asumido por los ciudadanos de Barcelona, so pena de socavar la primacía de revertir en lo más urgente, los problemas sociales provocados por las políticas de austeridad del PP en el Estado y de Junts per Sí en Catalunya.

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Foto: Ancor Mesa Méndez
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